潮新闻报道 耗时30余年，京杭运河杭州段二通道（以下简称“二通道”），今日（7月18日）终于顺利通航。
有别于老航道，“二通道”从杭州临平的博陆发轫，沿临平与桐乡、海宁、钱塘交界线一路南下，直达八堡船闸，全线可通航千吨级船舶。
作为浙江省“大通道”建设十大标志性项目之一，“二通道”的建成，将助力杭州成为华东地区的水上物流集散中心。
但瞄准运河做文章的，并不仅止于杭州。从去年开始，全国各地群雄逐“水”——江西修建赣粤运河、浙赣运河、湘赣运河，剑指中国水运的中心枢纽；广西瞄准平陆运河发力，想以最短距离打通入海口；湖南准备修建湘桂运河（灵渠），意图沟通长江水系和珠江水系……
运河是内河航运的基础和骨架。全国兴起运河热，只是偶然吗？“双循环”视域下的内河航运，又会因“二通道”的开通，引发怎样的格局之变？我们试以数个关键词，来剖析其背后的答案。
复兴
踌躇了30余年，京杭运河杭州段二通道选择在此时开通，仅仅是为了给杭州添一条“水上高速公路”吗？对于它的考量和认知，应置于新的时与势之下。
从战略机遇上看，当今世界经济前景充满不确定性，“脱钩断链”暗流涌动，中国想要“固本培元”，首先就要打通“内循环”的神经血脉。
“在当前空铁体系都已日趋成熟的情况下，水运正在成为物流升级的新方向。”中国大运河研究院常务副院长黄杰认为，这是自上世纪60年代航运“拓荒”以来，中国的又一次航运复兴，“过去一段时间，大家只看重‘铁公基’，但近年来大型城市都把目光投注到水网体系，想要依靠立体交通网络向枢纽进化。”
究其根本，水运的价格优势太大了。据测算，在大宗货物运能方面，一条千吨级船舶相当于40辆货车运量；而水运的成本仅为铁路的1/3、公路的1/7。低廉稳定的运输成本加上跨地域的产业链延展，全国各地纷纷上马运河项目，其动因不难理解。
从横向对比上看，欧洲、北美、东亚之所以成为世界工业最发达地区，除了与其庞大的经济体量有关外，更是与发达的内河航运有直接的关系。
以德国的莱茵河为例，其全长只有1320公里，大致与松花江相当，只有长江的1/6。但它的航道全线能让1350吨的机动驳船畅行无阻，同时与多瑙河、罗讷河等水系连接，年均货运量达到3亿吨，排名世界第五。
反观中国，尽管水运的基础设施总体规模是无可争议的世界第一，但对比国际上的“黄金航道”，依然短板明显：北方河流干涸，南方众多河流淤塞，大多航道自然通航能力差，目前我国可通行千吨级以上船舶的航道只有1万公里，占比不到8%，只相当于美国的15.2%。
因此，从目前中国国情角度来看，发展内河航运，降低大宗货物运输成本，将是未来决定我国制造业竞争力最重要的因素之一。
《水运“十四五”发展规划》已经提出了明晰的要求，到2025年，新增及改善内河航道里程5000公里左右，其中新增国家高等级航道2500公里左右。
内河航运，正被提到前所未有的战略高度。
通达
京杭运河杭州段二通道项目总投资约200.8亿元，但在航道开通后，经营收入几乎为零。“浙江之所以不计成本去做这件事，算的是一笔通江达海的大账。”浙江省港航管理中心副主任丁武雄说。
在他的办公桌上有一幅地图，“二通道”被标注为显眼的红色（如图）。丁武雄告诉笔者，别小看这26.4公里，它打通了浙江水运格局的任督二脉——
往北，进一步拓展浙江与上海、江苏、山东的水运联系；往东，直通宁波舟山港，实现河海联运；往西，将通过钱塘江中上游航道，进入江西境内，与正在规划中的浙赣粤运河相连，进而深入长江经济带的腹地。
这样的预判，并不是无的放矢。在“二通道”开通前，运河杭州市区段仅能承载500吨级的内河船舶，千吨级船舶从山东驶至江浙交界后便无法再南下。杭州的船舶只能通过上海，连通长江经济带的东部末梢。而“二通道”开通后，其整体航道将达到三级标准、能通航千吨级船舶，无论是向北扩容，还是向西与鄱阳湖、赣江、长江贯通，都将不再“削足适履”。
为何浙江对于水运西进和北上连接长江，如此执着？
沿长江流域形成的长江经济带，是我国最重要的工业走廊之一，钢铁、汽车、电子、石化等现代工业的精华大多集聚于此，这类工业产品及原料大多依赖于水路运输。借“二通道”打通了航道桎梏的浙江，不仅可以为实体经济的高质量发展导入优质要素，进而还能通过多式联运，将优势产业链延展至长江腹地，形成战略性的经济走廊。
在黄杰看来，浙江的水运发达，位居全国前三，但相比海运，内河航运是相对的短板，所以“二通道”的意义不在一城一地。“我们不能将‘二通道’简单地视为一条河，站在更高的视域上看，它是让长三角城市群和长江经济带的联系再进一步的关键。”
减负
再把目光拉回到我们身边。
相比于通江达海的美好未来，为杭州运河老航道减减负，是“二通道”更直观的现实意义。
今年4月，一则有关杭州运河中船舶破损沉没的消息登上热搜，同时被摆到台前的还有杭州运河老航道的“不堪重负”：2020年以来，杭州航区船舶过闸量破亿吨，且逐年增长。作为唯一出口的三堡船闸，年货运量达到了6000万吨，几乎7倍于其设计通过能力。
“小马拉大车，还一刻不能停。三堡船闸几乎是24小时过闸运行。”杭州市交通投资集团公司党委书记、董事长章舜年说，类比江苏、山东等地，大多都只需要8小时通行，就足够满足运力需求了。
24VS8的背后，是航道等级和船闸通过能力的全面差距。据章舜年估计，“二通道”的开通，将让杭州内河运力提高40%，“好好地松一口气”。
“二通道”更大的“减负”价值，并不在水上。浙江省发展规划研究院区域发展研究所副所长、首席研究员秦诗立从另一个角度去审视这条新通道的意义：沿线企业也是“二通道”的直接受益者。
如果仔细研究过“二通道”的走向，就会发现，它不仅横穿临平、钱塘，与杭州的城东智造大走廊、临空经济带高度重合，且同时接壤绍兴、嘉兴的制造业新区，几乎串联了浙江近60%以上的制造业版图。
对于制造业企业来说，享受不到水路运输带来的实惠，也就难以形成产业集聚的态势。“浙江的制造业依赖水运的，多是高端装备制造、电子设备这些高附加值产品，货运量越大，意味着周边区域产业结构升级的速度越快。但这需要大型且成熟的作业区支持。”秦诗立认为，对于企业来说，航道拥挤带来的困难，不如作业区远来得难。
位于临平区国家级经济技术开发区的杭州福斯达深冷装备股份有限公司，就深受其苦。作为主攻深冷设备的制造业企业，物流是生命线，其产品体积一旦超过道路限高限宽的要求，就寸步难行。“京杭运河和杭申线虽然经过临平，但附近没有大型的作业区，我们的货也就上不了船。需要靠货车运到35公里外的湖州码头，再上船，运输成本还是高。”福斯达物流组长张明说。
“二通道”的出现，将可能改变这一切。
与其配套投用的下沙港配备9个1000吨级作业泊位，将直接辐射整个环杭州湾港区。“从临平到下沙港，可比去嘉兴、湖州的作业区近多了。今后，我们的产品可以沿河而出，甚至向东出海，订单量还能再往上走。”张明对“二通道”的启用充满期待。
秦诗立同样看好“二通道”的未来。“整个环杭州湾港区的产业结构或将迎来新的聚变，而‘二通道’所在地杭州，其地理优势也将得到重塑。”
保护
在八堡船闸新布置的历史展陈中，第一幕墙上写着习近平总书记对大运河的寄语：大运河是祖先留给我们的宝贵遗产，是流动的文化，要统筹保护好、传承好、利用好。
要保护古老运河的遗迹与文化，“二通道”的线位选择至关重要。
自1989年“二通道”谋划以来，省市交通部门进行了多次分析论证，并先后形成了东、中、西三套比选方案。
其中中线方案，计划是将14.79公里的市区航道进行提升改造。与其他两条线位方案相比，其路线最短、造价也最低，但却第一个被否定。原因就是该方案将破坏古运河的原貌，也会影响杭州城区规划布局。“最终选择东线方案，虽然加大了投资，但是从最大程度上，保留了原有古运河原汁原味的历史风貌。”丁武雄说。
近年来，随着船舶大型化的发展，古老的运河通航压力不断加大，有居民担心因淤泥泛起异味，也有居民担心古老的拱宸桥受到擦碰……
“二通道”的开通，并不会让市区老航道被遗忘，相反会让更多人报以期待——根据《杭州市综合交通专项规划（2021-2035年）》，“二通道”开通后，杭州核心城区段的一般货运功能将逐步弱化，转而重点发展水上客运、旅游及城市生活物资运输功能。
“未来可能会对开入老航道的船只，设立一系列的准入门槛。”在章舜年看来，随着运河两岸原有生产性岸线逐步变为生态性岸线，杭州市区段的“水上黄金旅游线”价值也有望进一步释放，实现生态与经济社会效益的双赢。
一条运河的兴衰，能生动地记录技术进步、区位变迁带来的时代回响。很多人都在观望，大运河这新添的一“捺”将奔向何方？
今天，我们站上八堡船闸，凝望滚滚大潮的去处，实则是在凝视前行的方向。
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